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「週刊テツタビ百科」第３３号
2009年12月06日
スナフキン藤田です。
いつも「すまいるトレイン７７７」にご乗車ありがとうございます。
風邪やインフルエンザにお気をつけ下さい。
それでは昨日の再放送です。
第３３号 （2009.12.5 ON AIR）
～冬のみちのくを行くストーブ列車・津軽鉄道～
●津軽鉄道ってどこにあるの？
東京駅から東北新幹線と東北本線を乗り継いで青森駅へ。奥羽本線に乗り換えて、
さらに川部駅で五能線に乗り換え、６駅目のＪＲ五所川原駅下車。隣接する
「津軽五所川原駅」が始発駅となります。最速でも６時間ほどかかりますが、
一旦足を踏み入れると、昭和３０年代へタイムスリップしたような懐かしさを
味わえる鉄道です。
●津軽鉄道データ
路線距離 ：２０．７km 所要４０分
駅 数 ：１２ （津軽五所川原駅～津軽中里駅）
運行形態 ：全線単線・非電化 ワンマン運転
基本ダイヤ：１時間に１本
主力車両：津軽２１形ディーゼルカー「走れメロス号」５両
本州最北の私鉄！
●津軽鉄道のロケーション
・海の見える場所はありませんが、全線に渡って田園地帯が続きます
・夏はりんご畑と岩木山、冬は大雪と地吹雪が名物
・津軽五所川原駅はＪＲ五所川原駅に隣接 客待ちタクシーも待機中
構内にはキヨスクならぬ駄菓子屋「ちゃぺ」が営業しています
・金木駅：徒歩５分のところに、太宰治の生家「斜陽館」があります
・津軽中里駅はスーパーマーケット（ＣＯＯＰ）の中にあるんです
●名物「ストーブ列車」とは？
・運行期間：１２月１日～３月３１日
・客車２両（昭和２８年＆３０年製）に、計４台のだるまストーブを設置
→元々車両に暖房設備がなかったため
・ディーゼル機関車はＤＤ３５（昭和３２年＆３４年製）
・１日２往復の運転で、運賃の他に「ストーブ料金」３００円が必要です
一般利用者のために料金不要のディーゼルカーが連結されています
・通常はワンマンですが、車掌が乗務してストーブに石炭をくべます
・するめを焼くのが有名ですが、それをやるのは観光客だけ 肉を焼いた兵もいて、
車内が煙で充満したこともあるそうです 車掌曰く「ナマモノは焼かないで下さい」
・夏には「真夏のストーブ列車」を運転 所謂「ガマン大会」のひとつだそうです
次回は満員電車の必需品「吊革」の特集です。お楽しみに！
いつも「すまいるトレイン７７７」にご乗車ありがとうございます。
風邪やインフルエンザにお気をつけ下さい。
それでは昨日の再放送です。
第３３号 （2009.12.5 ON AIR）
～冬のみちのくを行くストーブ列車・津軽鉄道～
●津軽鉄道ってどこにあるの？
東京駅から東北新幹線と東北本線を乗り継いで青森駅へ。奥羽本線に乗り換えて、
さらに川部駅で五能線に乗り換え、６駅目のＪＲ五所川原駅下車。隣接する
「津軽五所川原駅」が始発駅となります。最速でも６時間ほどかかりますが、
一旦足を踏み入れると、昭和３０年代へタイムスリップしたような懐かしさを
味わえる鉄道です。
●津軽鉄道データ
路線距離 ：２０．７km 所要４０分
駅 数 ：１２ （津軽五所川原駅～津軽中里駅）
運行形態 ：全線単線・非電化 ワンマン運転
基本ダイヤ：１時間に１本
主力車両：津軽２１形ディーゼルカー「走れメロス号」５両
本州最北の私鉄！
●津軽鉄道のロケーション
・海の見える場所はありませんが、全線に渡って田園地帯が続きます
・夏はりんご畑と岩木山、冬は大雪と地吹雪が名物
・津軽五所川原駅はＪＲ五所川原駅に隣接 客待ちタクシーも待機中
構内にはキヨスクならぬ駄菓子屋「ちゃぺ」が営業しています
・金木駅：徒歩５分のところに、太宰治の生家「斜陽館」があります
・津軽中里駅はスーパーマーケット（ＣＯＯＰ）の中にあるんです
●名物「ストーブ列車」とは？
・運行期間：１２月１日～３月３１日
・客車２両（昭和２８年＆３０年製）に、計４台のだるまストーブを設置
→元々車両に暖房設備がなかったため
・ディーゼル機関車はＤＤ３５（昭和３２年＆３４年製）
・１日２往復の運転で、運賃の他に「ストーブ料金」３００円が必要です
一般利用者のために料金不要のディーゼルカーが連結されています
・通常はワンマンですが、車掌が乗務してストーブに石炭をくべます
・するめを焼くのが有名ですが、それをやるのは観光客だけ 肉を焼いた兵もいて、
車内が煙で充満したこともあるそうです 車掌曰く「ナマモノは焼かないで下さい」
・夏には「真夏のストーブ列車」を運転 所謂「ガマン大会」のひとつだそうです
次回は満員電車の必需品「吊革」の特集です。お楽しみに！
「週刊テツタビ百科」第３２号
2009年11月29日
スナフキン藤田です。
いつも「すまいるトレイン７７７」にご乗車ありがとうございます。
今回は東海道・山陽新幹線の特集第２弾です。
それでは昨日の再放送です。
第３２号 （2009.11.28 ON AIR）
～大解剖！東海道・山陽新幹線ＰＡＲＴ２～
●Ｎ７００系（ＪＲ東海所属） １４Ｍ２Ｔ（モーター車１４両 付随車２両）
従来は255km/hに減速する必要のあった東海道区間の半径2,500mの
曲線を最高速度のまま走行出来るようにするため、新幹線車両で初めて
空気バネによる（最大傾斜角1度）を採用し、約７割以上の区間で270m/hでの
走行が可能となりました。これにより東京-新大阪間では従来の５００系・７００系の
「のぞみ」と比べて運行時間は最大５分短縮され、最速列車の所要時間は
２時間２５分となりました。
●東海道新幹線開業から１０年後（1975.3）に山陽新幹線が開業
最小曲線半径を4,000mにしたことで、最高速度300km/hでの運転が可能に。
５００・Ｎ７００系は300km/hで運転、７００系は285km/hで運転されています。
●第二の人生を送る車両、変り種車両がいっぱい
・０系→２００８年引退 「こだま」（６両～１２両編成）
・１００系→「こだま」現役
・３００系→「ひかり」現役
・５００系→「のぞみ」「こだま」（２００７年より）
・７００系→「ひかりレール・スター」（８両編成 別塗装）
●憧れの新幹線運転士に！ 「電車でＧＯ！山陽新幹線編」
「プレステ２」のゲームソフト。新大阪～博多間上下線がプレイ出来ます。
条件を満たせば博多総合車両基地まで運転可能。
【リアルモード】
実車同様ＡＴＣ（この場合はコンピューター）によって減速し、30km/h以下では手動
ブレーキをかける。停車駅での到着時間及び停止位置のズレにより減点される。
【電車でＧＯ！モード】
車内信号に従い、すべての運転を手動操作で行う。停車駅での評価の他に、
速度を超過したり決められた距離で減速出来ない場合も減点対象になる。
●山陽・九州新幹線展望（２０１１年４月 博多 - 新八代間の開業）
・新大阪駅発鹿児島中央駅行きの列車を１時間に１本の割合で運行し、
両駅を約4時間で結ぶ予定
・Ｎ７００系をベースにした新型車両や運行システムを両鉄道会社で共同開発し、
８両編成の車両２９編成分（２３２両）を製造
・最高速度は山陽新幹線区間で300km/h、九州新幹線区間で260km/hを予定
・列車名は一般公募の結果「さくら」に決定
●東京・名古屋への乗り入れの可能性は？
・九州新幹線では１６両編成だと輸送力過剰となる
・東海道新幹線は１６両編成のみの運行を義務付けている
⇒駅での乗車位置・編成ごとの定員数を変えない（遅延・運休の際に混乱を
最小限に留め、案内を円滑に行うため）
・東京－鹿児島中央間では所要時間が７時間程度かかってしまい、航空機との比較では
メリットが見出せない
調べれば調べるほど新幹線は奥が深い乗り物です。また機会を作って、
今度は東北・上越などの新幹線を解剖してみようと思います。
７００系「ひかりレールスター」（Wikipediaより引用）
次回は、ストーブ列車でお馴染みの津軽鉄道の特集です。お楽しみに！
いつも「すまいるトレイン７７７」にご乗車ありがとうございます。
今回は東海道・山陽新幹線の特集第２弾です。
それでは昨日の再放送です。
第３２号 （2009.11.28 ON AIR）
～大解剖！東海道・山陽新幹線ＰＡＲＴ２～
●Ｎ７００系（ＪＲ東海所属） １４Ｍ２Ｔ（モーター車１４両 付随車２両）
従来は255km/hに減速する必要のあった東海道区間の半径2,500mの
曲線を最高速度のまま走行出来るようにするため、新幹線車両で初めて
空気バネによる（最大傾斜角1度）を採用し、約７割以上の区間で270m/hでの
走行が可能となりました。これにより東京-新大阪間では従来の５００系・７００系の
「のぞみ」と比べて運行時間は最大５分短縮され、最速列車の所要時間は
２時間２５分となりました。
●東海道新幹線開業から１０年後（1975.3）に山陽新幹線が開業
最小曲線半径を4,000mにしたことで、最高速度300km/hでの運転が可能に。
５００・Ｎ７００系は300km/hで運転、７００系は285km/hで運転されています。
●第二の人生を送る車両、変り種車両がいっぱい
・０系→２００８年引退 「こだま」（６両～１２両編成）
・１００系→「こだま」現役
・３００系→「ひかり」現役
・５００系→「のぞみ」「こだま」（２００７年より）
・７００系→「ひかりレール・スター」（８両編成 別塗装）
●憧れの新幹線運転士に！ 「電車でＧＯ！山陽新幹線編」
「プレステ２」のゲームソフト。新大阪～博多間上下線がプレイ出来ます。
条件を満たせば博多総合車両基地まで運転可能。
【リアルモード】
実車同様ＡＴＣ（この場合はコンピューター）によって減速し、30km/h以下では手動
ブレーキをかける。停車駅での到着時間及び停止位置のズレにより減点される。
【電車でＧＯ！モード】
車内信号に従い、すべての運転を手動操作で行う。停車駅での評価の他に、
速度を超過したり決められた距離で減速出来ない場合も減点対象になる。
●山陽・九州新幹線展望（２０１１年４月 博多 - 新八代間の開業）
・新大阪駅発鹿児島中央駅行きの列車を１時間に１本の割合で運行し、
両駅を約4時間で結ぶ予定
・Ｎ７００系をベースにした新型車両や運行システムを両鉄道会社で共同開発し、
８両編成の車両２９編成分（２３２両）を製造
・最高速度は山陽新幹線区間で300km/h、九州新幹線区間で260km/hを予定
・列車名は一般公募の結果「さくら」に決定
●東京・名古屋への乗り入れの可能性は？
・九州新幹線では１６両編成だと輸送力過剰となる
・東海道新幹線は１６両編成のみの運行を義務付けている
⇒駅での乗車位置・編成ごとの定員数を変えない（遅延・運休の際に混乱を
最小限に留め、案内を円滑に行うため）
・東京－鹿児島中央間では所要時間が７時間程度かかってしまい、航空機との比較では
メリットが見出せない
調べれば調べるほど新幹線は奥が深い乗り物です。また機会を作って、
今度は東北・上越などの新幹線を解剖してみようと思います。
７００系「ひかりレールスター」（Wikipediaより引用）
次回は、ストーブ列車でお馴染みの津軽鉄道の特集です。お楽しみに！
「週刊テツタビ百科」第３１号
2009年11月22日
スナフキン藤田です。
いつも「すまいるトレイン７７７」にご乗車ありがとうございます。
「聞いてもイーラ！」に出演された伊豆長岡温泉の旅館「招福の宿ゑびすや」
若女将の和服姿に、もうメロメロの藤田でございました。
さて、今回は東海道・山陽新幹線の特集です。
それでは、昨日の再放送です。
第３１号 （2009.11.21 ON AIR）
～大解剖！東海道・山陽新幹線ＰＡＲＴ１～
ＪＲ東海にとって、新幹線は全収入の８５％を占めるドル箱路線。
計画から現在に至るまでの歴史を振り返ります。
●フル規格新幹線（軌間：1435mm 曲線半径：2500m以上
制限速度：255～300km/h以上）
・東海道 （東京～新大阪） 552.6km 1964年10月開通
・山 陽 （新大阪～博多） 644.0km 1975年3月開通
●高速列車導入計画
東海道本線・山陽本線の輸送力が飽和状態になった１９５０年代、時速２００kmを超す
高速列車計画が実行に移されました。
①高速を維持するために坂やカーブを極力なくす
最小曲線半径を2500m以上に設定 東海道本線より37.1kmも短い
トンネルの多用化
②新型モーターの開発で２００km/hは出せるが止める術がない
エリマキトカゲのように羽を広げて空気抵抗で止める・・・×
最後尾にパラシュートを装備して空気抵抗で止める・・・×
↓ 発想の転換：急ブレーキを使わない環境を作る
専用軌道を設け踏切を一切排除する
ＣＴＣを導入し列車の集中管理を行う
スカート部分に緩衝器をつけて線路上の障害物を跳ね飛ばす
③騒音問題
【トンネルに入った時の微気圧変動により出口付近では爆発音がする】
⇒トンネルの開口部を大きくし、空気を抜けやすくした
⇒前面投影面積を小さくし、空気抵抗を小さくした（500系以降）
【パンタグラフからの騒音対策】
⇒集電方法の改良によりパンタグラフの本数を減らす
⇒パンタグラフの形をＴ字型にして空気抵抗を減らす
④運転士の負担軽減
⇒目視での信号判断が出来ないため、ＣＴＣによる車内信号に切り替えられた
これにより運転士は前方確認の義務がなくなった
⇒加速の操作はするが、減速はＣＴＣによって行われる（運転士がブレーキ操作を
する時は３０km/h以下の場合のみ）
⑤２００km/h以上でも乗客に恐怖感を与えない工夫
⇒通常よりも窓の位置を高くし、遠方に視線が向くようにした
（同じ速度でも駅のホームと遠景では受けるスピード感が異なるため）
⇒レールを斜めに接合したロングレールにより、つなぎ目の音と振動がなくなった
⇒高速でも通過可能なポイントの開発
まさに鉄道技術の結晶ともいえる新幹線。
次回はさらに深く深～く掘り下げます。お楽しみに！
新幹線はこの０系から始まりました（wikipediaより引用）
いつも「すまいるトレイン７７７」にご乗車ありがとうございます。
「聞いてもイーラ！」に出演された伊豆長岡温泉の旅館「招福の宿ゑびすや」
若女将の和服姿に、もうメロメロの藤田でございました。
さて、今回は東海道・山陽新幹線の特集です。
それでは、昨日の再放送です。
第３１号 （2009.11.21 ON AIR）
～大解剖！東海道・山陽新幹線ＰＡＲＴ１～
ＪＲ東海にとって、新幹線は全収入の８５％を占めるドル箱路線。
計画から現在に至るまでの歴史を振り返ります。
●フル規格新幹線（軌間：1435mm 曲線半径：2500m以上
制限速度：255～300km/h以上）
・東海道 （東京～新大阪） 552.6km 1964年10月開通
・山 陽 （新大阪～博多） 644.0km 1975年3月開通
●高速列車導入計画
東海道本線・山陽本線の輸送力が飽和状態になった１９５０年代、時速２００kmを超す
高速列車計画が実行に移されました。
①高速を維持するために坂やカーブを極力なくす
最小曲線半径を2500m以上に設定 東海道本線より37.1kmも短い
トンネルの多用化
②新型モーターの開発で２００km/hは出せるが止める術がない
エリマキトカゲのように羽を広げて空気抵抗で止める・・・×
最後尾にパラシュートを装備して空気抵抗で止める・・・×
↓ 発想の転換：急ブレーキを使わない環境を作る
専用軌道を設け踏切を一切排除する
ＣＴＣを導入し列車の集中管理を行う
スカート部分に緩衝器をつけて線路上の障害物を跳ね飛ばす
③騒音問題
【トンネルに入った時の微気圧変動により出口付近では爆発音がする】
⇒トンネルの開口部を大きくし、空気を抜けやすくした
⇒前面投影面積を小さくし、空気抵抗を小さくした（500系以降）
【パンタグラフからの騒音対策】
⇒集電方法の改良によりパンタグラフの本数を減らす
⇒パンタグラフの形をＴ字型にして空気抵抗を減らす
④運転士の負担軽減
⇒目視での信号判断が出来ないため、ＣＴＣによる車内信号に切り替えられた
これにより運転士は前方確認の義務がなくなった
⇒加速の操作はするが、減速はＣＴＣによって行われる（運転士がブレーキ操作を
する時は３０km/h以下の場合のみ）
⑤２００km/h以上でも乗客に恐怖感を与えない工夫
⇒通常よりも窓の位置を高くし、遠方に視線が向くようにした
（同じ速度でも駅のホームと遠景では受けるスピード感が異なるため）
⇒レールを斜めに接合したロングレールにより、つなぎ目の音と振動がなくなった
⇒高速でも通過可能なポイントの開発
まさに鉄道技術の結晶ともいえる新幹線。
次回はさらに深く深～く掘り下げます。お楽しみに！
新幹線はこの０系から始まりました（wikipediaより引用）
