「週刊テツタビ百科」第３１号

スナフキン藤田です。
いつも「すまいるトレイン７７７」にご乗車ありがとうございます。
「聞いてもイーラ！」に出演された伊豆長岡温泉の旅館「招福の宿ゑびすや」
若女将の和服姿に、もうメロメロの藤田でございました。

さて、今回は東海道・山陽新幹線の特集です。
それでは、昨日の再放送です。


第３１号　（2009.11.21 ON AIR）
～大解剖！東海道・山陽新幹線ＰＡＲＴ１～

ＪＲ東海にとって、新幹線は全収入の８５％を占めるドル箱路線。
計画から現在に至るまでの歴史を振り返ります。

●フル規格新幹線（軌間：1435mm　曲線半径：2500m以上　
　制限速度：255～300km/h以上）
　・東海道　（東京～新大阪）　552.6km　　1964年10月開通
　・山　陽　（新大阪～博多）　644.0km　　1975年3月開通

●高速列車導入計画
東海道本線・山陽本線の輸送力が飽和状態になった１９５０年代、時速２００kmを超す
高速列車計画が実行に移されました。

①高速を維持するために坂やカーブを極力なくす
　最小曲線半径を2500m以上に設定 　　 東海道本線より37.1kmも短い
　トンネルの多用化
②新型モーターの開発で２００km/hは出せるが止める術がない
　エリマキトカゲのように羽を広げて空気抵抗で止める・・・×
　最後尾にパラシュートを装備して空気抵抗で止める・・・×
　　　　　　　　　↓　発想の転換：急ブレーキを使わない環境を作る
　専用軌道を設け踏切を一切排除する
　ＣＴＣを導入し列車の集中管理を行う
　スカート部分に緩衝器をつけて線路上の障害物を跳ね飛ばす

③騒音問題　
　【トンネルに入った時の微気圧変動により出口付近では爆発音がする】
　　⇒トンネルの開口部を大きくし、空気を抜けやすくした
　　⇒前面投影面積を小さくし、空気抵抗を小さくした（500系以降）
　【パンタグラフからの騒音対策】
　　⇒集電方法の改良によりパンタグラフの本数を減らす
　　⇒パンタグラフの形をＴ字型にして空気抵抗を減らす

④運転士の負担軽減
　　⇒目視での信号判断が出来ないため、ＣＴＣによる車内信号に切り替えられた
　　　これにより運転士は前方確認の義務がなくなった
　　⇒加速の操作はするが、減速はＣＴＣによって行われる（運転士がブレーキ操作を
　　　する時は３０km/h以下の場合のみ）

⑤２００km/h以上でも乗客に恐怖感を与えない工夫
　　⇒通常よりも窓の位置を高くし、遠方に視線が向くようにした
　　　（同じ速度でも駅のホームと遠景では受けるスピード感が異なるため）
　　⇒レールを斜めに接合したロングレールにより、つなぎ目の音と振動がなくなった
　　⇒高速でも通過可能なポイントの開発

まさに鉄道技術の結晶ともいえる新幹線。
次回はさらに深く深～く掘り下げます。お楽しみに！


新幹線はこの０系から始まりました（wikipediaより引用）